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“双碳”再入政府工作报告，低碳发展走何路径(2)
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摘要：2021年11月7日，广西容县，风力发电助力绿色经济。/IC photo “随着我国可再生能源比例的提高，单纯对能耗进行控制，弊端会显现出来，可能会误伤可再生
2021年11月7日，广西容县，风力发电助力绿色经济。/IC photo
“随着我国可再生能源比例的提高，单纯对能耗进行控制，弊端会显现出来，可能会误伤可再生能源的开发利用和可再生能源丰沛地区的经济发展。”彭应登说，要真正实现碳减排，就要推动能耗“双控”向碳排放总量和强度“双控”转变，用碳排放的指标替代能耗指标，减污降碳会更加精准。
从全局角度来看，推进“双碳”目标必须要协调好经济社会发展与能源安全等问题，因此，政府工作报告进一步明确推动能源革命，要立足资源禀赋，坚持先立后破、通盘谋划。
彭应登表示，短时间内完全用可再生能源替代化石能源不现实，因为风光电是不稳定的。“光电需要有太阳的时候才能发电，风电必须有风的时候才能发电，它们是非连续的能源生产。所以在风光电生产过程中，必须要有配套调节电站。”
2021年5月23日，新疆哈密50兆瓦熔盐塔式光热发电站全景。/IC photo
在西部地区调研时，彭应登发现，可再生能源发电需要配合火电调峰电站。调峰电站输出约60%的火电，可再生能源发电约占40%，这样才能形成比较稳定可靠的电力输出。
“这就意味着，我们必须要掌握可再生能源的基本规律。可再生能源的比例虽然在逐步提高，但是具有不稳定、不连续的特点，未来一方面要提高储能技术，另一方面要有必要的配套调节性电站。”他说，推进可再生能源替代化石能源，要有稳妥规划，不能冒进。
交通领域或将成为重要突破口
工业、建筑、交通是产生碳排放的三大重点领域，而从国际经验看，在这其中，交通的碳减排压力似乎要更明显。英国早在1979年左右就实现了碳达峰，此后十年间，工业和建筑领域碳排放都呈下降趋势，但交通领域碳排放仍以3%的年均增速增长，且近年来仍高居不下，成为当前英国碳排放最主要的来源。
“不只是英国，2019年，美国交通行业的碳排放在美国全国所有行业中排名第一。德国遇到的情况也很类似，从1990年开始，经过27年的低碳经济模式发展，到2017年，德国所有行业的碳排放总量都在下降，而只有交通碳排放量持续上升。”世界资源研究所中国可持续城市部门主任刘岱宗认为，对于交通领域来说，碳减排的主要思路是“增量、减量和变量”三方面，具体来看就是增加可再生能源得使用比例，降低私家车的使用强度，通过“公转铁”、“公转水”来改变交通运输结构和模式。
2021年11月5日，北京晚高峰二环路堵车严重。/IC photo
“相关数据显示，私人小客车的万人公里碳排放是轨道交通的7倍。”刘岱宗认为，推动“双碳”目标与每个人都息息相关，因此需要探索一些机制来推动消费行为的变化。欧洲开始计划把碳税融入消费税中，商品上价签上除了要标明价格，还有它的含碳量。“这也就意味着人们在购买商品时会选择更多低碳的、价格更便宜的商品，对于交通领域，也可以通过这样的方式推动公众出行习惯的转变。”
为了让公众转向绿色低碳的生活方式，一些地区正在推行碳普惠的激励措施，比如北京Maas平台，市民通过绿色出行可以积累碳汇，由平台企业进行收集统计并出售给相关企业，所获得的收益将全额返还给市民，可用积分兑换地铁充值卡等小礼物。
2021年4月22日，骑行爱好者体验北京二环路慢行系统。/IC photo
全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚表示，目前我国交通领域碳排放仅占全国碳排放的10%，但根据欧美等发达国家经验，这一占比会随工业化和城镇化进程不断提升，成为实现碳达峰碳中和目标最重要的瓶颈之一。而城市交通中50%-70%的碳排放来自于个人小汽车出行（北京该比例为70%，年均增速5%），是交通碳排放的绝对主体和减排重点，但长期以来这部分管理体系一直是空白。“在我国纳入全国碳配额管理的八大行业中，交通仅包括航空，城市碳配额管理也只涉及轨道、公交等重点企业；在我国核证自愿减排量（CCER）中，目前针对个人碳减排量交易尚无明确政策，亟须体系化抓手解决上述问题。” 郭继孚说。
建言1
全国政协常委张震宇
对不符合节能减排标准的建筑进行绿色改造
建筑业作为能耗大户，在建设和运营两方面碳排放量居高不下。
文章来源：《低碳世界》 网址: http://www.dtsjzzs.cn/zonghexinwen/2022/0308/1989.html